賽力斯，正在以肉眼可見的速度“掉隊”。

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銷量方面，2023年前4個月，賽力斯累計產量同比下降24.91%至6.09萬輛，累計銷量同比下降29.14%至5.67萬輛；其中4月份單月產量同比減少25.90%至1.53萬輛，銷量同比減少26.49%至1.47萬輛。其中，賽力斯的新能源汽車同樣呈出現下滑趨勢。

經營方面，賽力斯已經連續三年虧損。2022年，賽力斯的營收同比大幅增長104%至341.05億元，其中核心增長引擎的新能源汽車業務更是同比增長482.8%至249.34億元。但令人大跌眼鏡的是，賽力斯卻持續虧損，2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-38.32億元，較2021年同期的虧損18.24億元進一步擴大，而2020年則為虧損17.29億元。

2023年伊始，賽力斯延續虧損狀態，一季度虧損額達到6.25億元（歸屬于上市公司股東的凈虧損），扣非后凈虧損為9.24億元。

沒有什么能比亮眼的業績表現更能打動投資者，如今深陷銷量下滑、虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認可，迎來股東“用腳投票”，自2022年中旬以來股價跌跌不休，從最高時的90.5元/股下跌至5月12日收盤價27.93元/股，短短半年股價累計下跌約七成，市值“蒸發”超過930

全方面“掉隊”的賽力斯，究竟做錯了什么？

一、4月銷量慘淡，問界來到了懸崖邊

據賽力斯官網介紹，目前賽力斯是一家以發動機和新能源汽車為核心業務、汽車整車為主營業務的實體制造企業，現已形成集汽車整車、發動機、汽車零部件的自主研發、制造、銷售及服務于一體的完整產業鏈。

貝多財經了解到，很早之前的賽力斯并不是做新能源車的，而是主攻彈簧業務。

賽力斯（前稱為“小康股份”）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業務規模擴大，1996年切入減震器市場。2003年，其與東風公司建立合資公司，標志著正式進軍汽車工業。

2012年將摩托車減震器、摩托車業務剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年開始切入純電動領域，并在全球范圍內開展新能源車相關技術的研發以及核心三電系統領域布局，當時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風風光、東風小康等多個品牌，后于2016年在A股上市。

好景不長，2019年賽力斯首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，后尋求外部合作，恰巧此時華為也考慮布局新能源汽車領域，于是有共同“話題”的雙方開始展開業務合作，2021年4月雙方正式達成深度合作，8個月后便推出AITO問界品牌，目前已推出M5/M7/M5EV三款車型。

事實上，賽力斯的新能源之路并非始于華為，只是在合作中將發展路徑從“純電”轉為“增程式”。

作為純電動領域最早一批玩家，2017年賽力斯便已經獲得了純電動乘用車生產資質，并在核心三電系統加持下很快走在了市場前列。但轉折發生在與華為合作的2019年，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，并通過華為的渠道銷售。

原本想著背靠華為這個“大樹”能做大做強，但“計劃趕不上變化”，在行業共識“增程式混動技術落后”以及上海要求自2023年起取消混動車型（包括DM-i，增程式兩種技術路徑）的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯不得重新返回純電動汽車領域這一老賽道。

但可惜的是，江湖已不再是以前的江湖，賽力斯的先發優勢已經蕩然無存。最慘的是，在賽力斯2023年前四個月銷量數據慘淡的背后，也意味著問界的地位已經岌岌可危。

2023年4月，賽力斯的新能源汽車產量同比下降15.82%至6514輛，銷量同比下滑19.12%至6917輛，也成了眾多造車新勢力中為數不多銷量下滑的車企。其中，包含問界品牌在內的賽力斯汽車銷量占比最大，但產量降幅也最大，降幅高達60%以上。

二、三年累計虧損近百億，是誰的“鍋”？

在華為所帶來的完善線下渠道推動下，賽力斯擴張速度較快，一度刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量產交付周期最短等多個記錄。

在銷量爆發式增長的支撐下，賽力斯營收持續高速騰飛。

財報顯示，賽力斯2022年度實現營業收入341.05億元，同比增長104%。對此，賽力斯給出的解釋為，“公司聚焦智能電動汽車領域，隨著賽力斯新能源汽車銷量的增長，公司營業收入大幅增長。”

但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事。2022年，賽力斯錄得虧損38.32億元，較2021年的虧損18.24億元進一步擴大。

步入2023年，賽力斯依舊難解盈利難題，一季度營收同比下降0.79%至50.91億元，仍持續處于虧損泥潭，當期虧損9.24億元。

從利潤表來看，賽力斯持續虧損在于銷售費用連年高企，其中2022年更是飆升近3倍至48.20億元，對利潤造成極大侵蝕。對此，賽力斯在年報中解釋稱，“公司渠道建設有序推進，已建立線上線下一體化銷售體系，AITO問界系列產品在全國超過200座城市核心商業區的線下門店進行銷售”。

2020年，是賽力斯虧損的起點，也是賽力斯與華為剛合作不久，足可以讓人懷疑背后的“貓膩”。

三、推陳出新、出海，“自救”進行中

不過，賽力斯并未坐以待斃，而是積極“自救”。

對于賽力斯銷量的下滑，市場的多數聲音在于“因為產品沒有競爭力”。

舉幾個簡單的例子，在問界M7這一價格帶上，誰又能拒絕理想L7、L8等新產品呢？至于問界M5，隨著特斯拉多次降價，爆款Model Y的售價落在了這一價格帶中，銷量慘淡或為必然。

眼看華為帶來的品牌紅利在日益消退，賽力斯也開始另尋出路。

今年3月底，賽力斯旗下重慶賽力斯藍電汽車有限公司正式對外發布了一個全新的新能源汽車品牌——藍電，同時旗下首款車型“藍電E5”也同步被推出。

據介紹，藍電E5的定位是“腳踏實地，服務于國人出行升級的新能源品牌”，車型為中型SUV，售價定在13.99萬元至15.19萬元。

與問界最大的區別在于，雖然藍電同樣搭載了來自華為的智能車機技術，但沒有選擇和華為達成智選車合作，此外在動力模式上還選擇了比亞迪提供的插電混動。

此外，賽力斯也在不斷加大開拓海外市場步伐，試圖形成規模效應來降本增效。

賽力斯在2022年年報中明確提及，“出口業務趁勢而為，推進海外訂單的高質量交付，實現新能源汽車出口的新突破”，“同時，公司海外也擁有超過1000家營銷服務網點，已完成在消費者群體中的銷服體系構建”。

另外，2022年，賽力斯海外市場營業收入同比增長47.81%，海外市場新能源汽車銷量同比增長193.50%，成效還不錯。

今年1月，賽力斯新能源戰略車型SERES5亮相比利時布魯塞爾車展，并與來自歐洲、美洲、非洲、亞洲等地區的20余家合作伙伴完成簽約。據悉，截至2022年，賽力斯已經通過西部陸海新通道共計發運整車及零部件超1萬箱，貨值約20億元，其中汽車整車出口共計發運7720箱，覆蓋印度尼西亞、秘魯、厄瓜多爾等多國市場。

藍電E5要想扛起賽力斯“崛起”大旗，既要有聲量，又要有產量，未來還有很多路要走。