大家有沒有發(fā)現(xiàn)，最近和特斯拉有關的事故又多起來了。

(資料圖片僅供參考)

潮州，一臺 Model Y 全速狂奔 2 公里沒停，最后造成 2 死 3 傷。

東莞，一臺 Model S 撞了好幾臺車以后飛進了路邊的店里，順道讓那家名叫一鍋端的拌飯火了一把。

而且，還不只是國內有。

2 月底，米國加州的一臺 Model S 開著開著就撞到了正在救火的消防車；去年 7 月，佛州的一臺 Model S 也是失控了以后追尾了一臺半掛，車里 2 人身亡。。

但說實話，我其實并不想深究特斯拉到底剎不剎得住。

畢竟，特斯拉現(xiàn)在用的博世 iBooster 電控剎車助力和電渦流非接觸式油門傳感器，有很多廠家都在用，而且也確實不容易壞。但電控這玩意，誰也沒法保證 100% 穩(wěn)定。

失不失靈，啥時候失靈，說到底也就是幾率大小的問題。

如果硬要問我特斯拉有沒有可能剎不住，我還真不好說。

我今天想和大家聊的，是單踏板這個反人類的玩意。

為啥呢，因為就在前段時間，潮州事故的司法鑒定結果出來了， EDR 也就是事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（ Event data recorder ）顯示，車輛的油門踏板有很長時間，都處在 100% 的開度下，也就是我們常說的地板油。

如果這個數(shù)據(jù)是沒問題的，那么有很大可能，是車主把油門當剎車踩了。而前面美國那起追尾半掛的事故，警方最后的調查結果，也是因為車主踩錯了油門。

咱就是說，踩錯踏板這種事情就算是考科目二的時候也沒見著幾次，咋老能發(fā)生在特斯拉車主身上呢？

依我看，罪魁禍首，大概率就是特斯拉對單踏板模式自以為是的執(zhí)著。

先別著急噴我，我們先來看看單踏板模式究竟是個啥。

單踏板模式顧名思義，用一個踏板控制車輛的加減速，剎車和離合理論上完全可以被去掉。

想要達到這樣的效果，就需要用上我們常說的動能回收系統(tǒng)。

眾所周知，電動車之所以能跑，靠的是給電機通電，然后帶動車輪旋轉。本質上就是把電能轉化為動能。

動能回收其實就是反過來，把動能轉化回電能。

大伙還記得當年學過的“ 切割磁感線 ” 嗎？說的是，閉合電路在磁場里做切割磁感線時，能產(chǎn)生電流。

就像這樣▼

沉睡的記憶突然襲擊了屬于是。。

而電動車在松開油門滑行的時候，轉子其實就是處在不斷切割磁感線的狀態(tài)里，也就會有電流產(chǎn)生。

這樣車子的動能被轉化成了電能，車速也會越來越慢，有點像踩剎車的效果。

不過，動能回收最早其實并沒有被當成剎車使，因為它最牛的地方是能提供相當多的續(xù)航里程。

保時捷 Taycan 都知道吧，它的動能回收就能提升 30% 的續(xù)航。更離譜的是，它回收充電的功率高達 290kW...特斯拉的 V3 超充樁也只有 250kW 的充電功率，妥妥的隨車超充。

我們都知道電動車最大的短板就是續(xù)航，所以幾乎所有純電車都會用上動能回收，能多跑一點是一點。

有優(yōu)點，肯定就有缺點。動能回收最大的問題，就是開著不舒服。

根據(jù)下面這個肥腸抽象的公式，理論上看，只要電路切割磁感線的速度越快，產(chǎn)生的電勢也就越大。

里面的 V 就是導體的運動速度。

用人話說，就是車子的速度越快，動能回收的電量就越多，帶來的減速感也會更明顯。

比如奧迪的 e-tron ，在 100km/h 的速度下，只靠動能回收就能產(chǎn)生0.8g （約 7.8m/s 2 ）的減速度。要知道，一般緊急剎車的減速度也只有7.5-8m/s 2，幾乎相當于一腳重剎。

試想一下，只要一松油門車子就給你來一腳剎車，這不僅開的人難受，坐的人也容易暈車。

所以只要一說動能回收，大部分車友都是這個畫風的：

自動啟停表示，這個劇情我熟啊。。。

雖然體驗不好，但動能回收又不能不用。那就想著怎么 “ 中和 ” 一下子唄。目前主要有兩個技術路線，一是混合制動，二就是單踏板模式。

混合制動，其實就是用動能回收和傳統(tǒng)機械制動一起剎車。在你剛踩剎車的時候，車子會用動能回收來減速。等到速度慢下來，動能回收沒啥力氣了以后，再用卡鉗、剎車盤這些機械剎車。

所以混合制動一腳下去會有明顯兩段的感受，先是不太跟腳，然后才是隨踩隨有。

雖然體驗有些抽象，但因為把動能回收的減速和剎車動作綁定在了一起，對駕駛習慣沒有太大的影響，所以大家也還比較接受。

反觀單踏板模式，爭議就非常大了。

我們之前說過，單踏板模式就是只用一個踏板就能控制車輛的加減速。它的邏輯，其實就是踩下踏板加速，抬起踏板用動能回收減速，踏板抬得越高，減速力道越狠。

簡單來說就是，踩得深就跑得快，踩得淺就跑得慢，不踩就停下。所以在單踏板模式下，只要我們控制好右腳踩下的幅度、留好制動的余量，按理說也確實用也用不上別的踏板。

可惜，事情遠沒這么簡單。

單踏板模式最大的問題，就是它直接影響到了人們底層的駕駛習慣。往常我們開車，加速就踩油門踏板，減速就踩剎車踏，只用考慮踩哪個，邏輯十分清晰。

但在單踏板駕駛中，不僅踩會加速，抬還會減速，這就會和我們的駕駛習慣產(chǎn)生沖突。

就比如，車速過快時，單踏板模式需要抬起踏板利用動能回收減速。但這個時候，我們的腳依舊是在向下用力的，和往常踩剎車踏板減速的狀態(tài)完全一樣。

在一些情況下，就很容易會讓人產(chǎn)生 “ 我在踩剎車 ” 的錯覺。

就比如這位極星 2 車主，就在倒車的時候以為自己踩的是剎車踏板，然后一腳油門創(chuàng)上了路邊停著的車。

還有這個開電動 F150 的老哥，停車的時候以為自己的腳是放在剎車踏板上的，腳一滑，出去了。

這還是在幾乎靜止的情況下發(fā)生的事故，要真的是在緊急情況下，反應時間短，會發(fā)生什么可就真不好說了。

也是因為有潛在的風險，大部分的電車都支持把單踏板模式關了。唯獨特斯拉，不僅不允許用戶關閉單踏板模式，還通過軟件升級，讓原本能夠關閉的車型也必須使用單踏板模式。。

而且，馬斯克對此還賊驕傲。。

說單踏板模式 “ 旦用難回 ” ，頗有喬布斯當年說出 “ 用戶們不知道自己需要什么 ” 的風范。

但我覺得，這樣的做法是極不負責任的。

喬布斯還在蘋果的時候，是移動電子設備充滿無限可能的日子。觸屏的邏輯雖然改變了許多按鍵機使用習慣，但總的來說還是讓手機變得更好用、更便捷了。

說喬布斯是個變革者，倒不如說他是個改良者。

相比之下，單踏板模式卻并沒有將駕駛引向更便捷的方向。它改變了數(shù)十年以來最基本的駕駛習慣，讓原本簡潔的動作復雜化。不僅增加了人們適應上手的門檻，也大大增加了潛在的誤操作風險。

而在涉及到生命安全的領域，操作永遠是越簡單越好。

舉個例子，在建筑工地上，有一個設備是被嚴厲禁止的。就是這個玩意，叫做旋轉開關。

它操作簡單，能控制電機的正轉、反轉和停轉，所以非常容易出現(xiàn)誤操作。而它控制的都是電鋸、起重機這些中小型設備，只要誤操作，斷手斷腳都是小事。。

所以，現(xiàn)在工地上的開關，都被換成了這樣的按鈕開關：

一個功能一個按鍵，清清楚楚，需要啥就按啥，小朋友都能學會。

這才安全應該有的設計思路。

對于車企，我們理解車企為了降本增效需要從很多途徑摳成本、摳性能，但通過 “ 讓用戶去習慣 ” 的方式來彌補自己產(chǎn)品的短板，本質上就是一種極不負責的逃避和甩鍋。

與其在改變駕駛習慣上花心思，倒不如研究研究怎么提升電池能量密度，怎么提升充電補能的效率，怎么提升單次補能的利用效率。

關于單踏板模式，我給差友們的建議是：能關則關，完全沒有必要為了提升續(xù)航而增加安全風險。況且，目前大多數(shù)電車也都使用了混合制動，即使關閉單踏板模式也能享受到動能回收的好處。

不過換個角度想，等哪天動能回收不再是電車的標配，或許就能說明純電時代正式到來了吧。

撰文：致命空槍編輯：脖子右擰 封面：煥妍